Straßenbetriebliche Fragen, die sich durch die Verwendung von Drainasphalt ergeben, wurden untersucht. Als Untersuchungsstrecken dienten zwei Abschnitte der Autobahnen A 6 bei Heilbronn und der A 1 im Saarland. Die Aussagen in der Literatur sind vielfältig und zum Teil widersprüchlich. Wissenschaftliche Erkenntnisse fehlen, die meisten Aussagen beziehen sich auf die in der Praxis gemachten Erfahrungen. Als gesichert kann gelten, dass der Drainasphalt durch seine offenporige Struktur schneller auskühlt und zu Glätte neigt als dichte Deckschichten. Auf die besondere Gefährlichkeit des Belages bei Eisregen wird von mehreren Autoren hingewiesen. Für den Winterdienst ergeben sich einige Eigenschaften, die je nach Wetterlage einen gegenüber konventionellen Decken veränderten Einsatz erfordern. Fast alle Quellen berichten von einem erhöhten Salzverbrauch, dessen Größe jedoch je nach Untersuchung in weiten Grenzen schwankt. Die Interviews mit den Autobahnmeistern der beiden Untersuchungsstrecken sowie Verantwortlichen von österreichischen Autobahnmeistereien bestätigten die Aussagen der Literatur und lieferten darüber hinaus zahlreiche wertvolle Hinweise für die praktische Durchführung des Winterdienstes auf Drainasphalt. Die Griffigkeitsmessungen ergaben, dass sowohl bei trockener als auch bei winterglatter Fahrbahn sowie bei verschiedenen Zwischenzuständen der Drainasphalt sich innerhalb der Bandbreite der normalen Beläge bewegt. Ebenso besteht zwischen Drainasphalt 0/8 und Drainasphalt 0/11 kein feststellbarer Unterschied. Die Aussagekraft der Auswertung der Winterdienst-Einsätze leidet etwas unter der milden Witterung in zwei der drei Untersuchungswinter. Sondereinsätze auf den Drainasphaltstrecken waren meist immer dann erforderlich, wenn auch einzelne Brücken wegen Reifglätte behandelt werden mussten. Im Saarland ergab sich im letzten Winter auf der Drainasphaltstrecke ein Mehrverbrauch an Streusalz von etwa 2,6 % verglichen mit der anschließenden Asphaltbetondecke. Ein Einfluss der veränderten Deckschicht auf das Unfallgeschehen kann im Wesentlichen verneint werden. Dies gilt auch für die (wenigen) Unfälle bei Winterglätte. Für abgesicherte Aussagen hierüber waren allerdings die Untersuchungsstrecken zu kurz. Die erhoffte verbesserte Verkehrssicherheit bei Regen (weniger Aquaplaning, bessere Sicht) wird von den Autofahrern offenbar durch eine zügigere Fahrweise wieder kompensiert. Zur Bestimmung des Verschmutzungsgrades und zur Quantifizierung der Sprühfahnenbildung wurden mehrere Verfahren diskutiert, deren Eignung in einem größeren Rahmen erprobt werden müsste. Interessante Ergebnisse versprechen hierzu die in einem Parallelauftrag von der Universität Stuttgart durchgeführten Infiltrationsmessungen. In einer überschlägigen Modellrechnung konnte gezeigt werden, dass eine wirtschaftliche Reinigung von größeren Drainasphalt-Flächen wegen der sehr niedrigen Arbeitsgeschwindigkeiten mit den gegenwärtig am Markt befindlichen Geräten kaum möglich ist. Die Untersuchung hat gezeigt, dass Deckschichten aus Drainasphalt von Seiten des Straßenbetriebsdienstes bei der Beachtung seiner Besonderheiten mit mäßigem Zusatzaufwand auch im Winter in einem verkehrssicheren Zustand gehalten werden können. Ob sich der wesentlich höhere Aufwand für die Reinigung volkswirtschaftlich "rechnet", kann nur bei einer umfassenden Betrachtung aller Aspekte beantwortet werden. Für detailliertere Untersuchungen zum sehr komplexen Verhalten bei Winterglätte und dessen Auswirkungen auf den Winterdienst und das Unfallgeschehen wäre es wünschenswert, wenn eine längere Untersuchungsstrecke ( etwa in der Größe eines Autobahnmeisterei-Bezirks) zur Verfügung stünde.